Lugar 65

FIRST THINGS FIRST - UMA REDE FERROVIÁRIA (continuação)

2004-02-24T18:02:00.000Z

Zona CENTRO

Caracterização geral

Incluímos na Zona Centro toda a área compreendida entre Douro e Tejo. Esta zona compreende municipios pertencentes a 9 distritos, Lisboa, Leiria, Santarém, Castelo Branco, Coimbra, Viseu, Guarda, Aveiro e Porto. Destes, todas as suas capitais estão servidas por caminho de ferro excepto Viseu.

Tentemos caracterizar um pouco a via férrea existente na zona Centro no momento em que escrevemos. Esta descrição pode tornar-se um pouco fastidiosa mas é importante para a compreensão dos postulados que se seguirão sobre aquilo que, a nosso ver, deverá ser a rede ferroviária nacional.

Antes de mais, a linha do Norte, coluna vertebral do sistema ferroviário Nacional, que liga Lisboa ao Porto ao longo de 336km, atravessando o eixo norte da zona suburbana de Lisboa até Azambuja, e as localidades de Santarém, Entroncamento, Pombal, Coimbra, Mealhada, Aveiro e todo o eixo sul da zona suburbana do Porto, entre muitas outras. A linha do Norte está totalmente electrificada e duplicada, estando mesmo quadruplicada entre Braço de Prata e Alverca. A sinalização em todo o traçado é, no mínimo, cantonamento automático tradicional tendo já longos troços explorados em regime de CTC. Esta linha está em fase de modernização desde o início dos anos 90. A modernização concluída e em curso visa a renovação integral da via férrea, equipamento de todo o trajecto com modernos sistemas de sinalização electrónica e algumas correcções de traçado onde necessárias. O objectivo final é a circulação de comboios pendulares à velocidade máxima de 220km/h (alguns troços a 250km/h serão possiveis) para garantir a ligação entre Lisboa e Porto num máximo de 2h15 com comboios pendulares. Ainda integradas na modernização da linha do Norte serão 3 variantes que serão construídas já a pensar no seu uso, também, pelo futuro TGV Lisboa-Porto. São as variantes de Santarém, a variante entre Soure e a Pampilhosa e a variante entre Ovar e Vila Nova de Gaia. Estas variantes, construídas de raiz com travessas bi-bitola e perfil de alta velocidade, serão usadas pelos comboios pendulares após a sua construção e pelos TGVs quando se iniciar a sua exploração em 2013. Muito se tem falado de esta linha estar a ser um sumidouro inútil de dinheiro. Permitimo-nos discordar. A renovação da linha do Norte era uma necessidade, com ou sem comboios pendulares. Daí que, com maiores ou menores gastos a sua renovação não é, em absoluto, uma inutilidade. O que nos parece excessivo é o longo tempo que está a levar esta renovação mercê, entre outras coisas, da divisão da linha em demasiados troços e sub-troços, por um lado, e pela identificação de diversos problemas geológicos durante a fase de execução, por outro.

Saíndo da linha do Norte na estação de Pampilhosa temos a linha da Beira Alta. Esta linha atravessa a Beira Alta e liga à rede ferroviária Espanhola na fronteira de Vilar Formoso / Fuentes d'Oñoro, numa extensão de 202km, passando por Luso, Santa Comba Dão, Nelas, Mangualde, Celorico da Beira e Guarda, entre diversas outras localidades. O trajecto entre Pampilhosa e Vilar Formoso está electrificado e totalmente sinalizado com modernos sistemas de sinalização electrónica. Entre Pampilhosa e Luso há um pequeno troço de via dupla que se extende por 7,9km. As velocidades máximas nesta via são de 160km/h para comboios convencionais não estando publicada uma Tabela de Velocidades Máximas para comboios pendulares.

Da estação de Entroncamento sai a linha da Beira Baixa que, por Abrantes, Castelo Branco, Fundão e Covilhã, chega à Guarda, numa extensão de 240 km. A totalidade do trajecto é em via única, estando electrificado até Mouriscas-A, em grande medida para permitir a circulação de comboios de carvão traccionados por locomotivas electricas. Estes, têem origem no porto de Sines e destinam-se a abastecer a central termo-electrica do Pego. Até esta estação o cantonamento é feito por sistemas electrónicos de bloco orientável, sendo, daí em diante, assegurado por meio de cantonamento telefónico. Dentro em breve a electrificação até Castelo Branco bem assim como a sinalização electrónica até esta estação entrarão ao serviço. Já está ao serviço uma variante de cerca de 5km, pouco alem de Mouriscas. Com a introdução da totalidade destes melhoramentos será possivel reduzir os tempos de viagem entre Castelo Branco e Lisboa, uma distância de 228,7km, em 40 minutos para cerca de 2h40. A intervenção realizada até esta estação visa permitir, também, o uso desta linha por comboios pendulares. De Castelo Branco à Covilhã continuará a ser praticada a tracção diesel e o regime de cantonamento telefónico. A via permite velocidades máximas na ordem dos 100km/h, incluindo, entre Vale de Prazeres e Covilhã, um troço que foi recentemente alvo de uma renovação integral de via e substanciais correcções de traçado. Estes melhoramentos permitem ganhar 50 minutos aos tempos actuais, colocando a Covilhã a 45 minutos de Castelo Branco e a sensivelmente 3h20 de Lisboa em comboios intercidades. No troço Covilhã - Guarda circulam apenas comboios regionais e de mercadorias tendo a via uma velocidade máxima de 40-50km/h. Recentemente as pontes e túneis deste troço foram alvo de beneficiação por forma a eliminar a necessidade da sua travessia a velocidades de 10 km/h e 30 km/h.

Linha de Sintra. Esta linha exclusivamente suburbana liga Lisboa-Rossio a Sintra numa extensão de 27km. Esta linha é dupla entre Lisboa-Rossio e o PK. 4.2, onde se junta à linha de cintura por meio da concordância de Sete Rios. Deste local até à estação de Queluz-Massamá a via está quadruplicada, sendo dupla daí até Sintra. No segundo semestre de 2004 iniciar-se-ão as obras para a quadruplicação da via entre Queluz-Massamá e Cacém. A totalidade do trajecto entre Lisboa-Rossio e Sintra está electrificado e dispõe de modernos sistemas de sinalização electrónica salvo na estação do Cacém cujas obras apenas irão começar quando entrar ao serviço a estação de Meleças, na linha do Oeste, como terminal dos comboios que actualmente terminam em Cacém. A velocidade máxima em todo o trajecto é de 90km/h salvo um pequeno troço entre Cacém e Sintra que permite atingir 100km/h.

Linha do Oeste, que liga Cacém a Figueira da Foz passando por Malveira, Torres Vedras, Bombarral, Caldas da Raínha e Leiria, entre outras localidades, numa extensão de 198km. Tirando numa pequena extensão de cerca de 4km entre Cacém e Meleças nenhuns trabalhos decorrem nesta linha onde a totalidade dos comboios circula a diesel, apesar de a linha estar electrificada entre Louriçal e Bifurcação de Lares. Os trabalhos entre Cacém e Meleças visam o desnivelamento da via ascendente à saída do Cacém, a duplicação da via entre Cacém e Meleças, sua electrificação e re-sinalização. Por ora o sistema de cantonamento usado é o cantonamento telefónico que passará a começar em Meleças e não em Cacém após a conclusão das obras. As velocidades permitidas até Caldas da Raínha rondam os 80-100km/h. Das Caldas da Raínha para Norte há troços com velocidade máxima de 120km/h. O serviço principal de passageiros nesta linha é de cariz regional havendo um importante tráfego de mercadorias, nomeadamente cimento, madeira e racões. Em nosso entender a linha do Oeste é a linha mais desaproveitada de toda a rede, muito embora atravesse a a zona litoral de Portugal, entre Cacém e Figueira da Foz, uma população de cerca de 300000 habitantes, incluíndo as cidades de Torres Vedras, Caldas da Raínha, Leiria e Figueira da Foz.

Outras linhas e ramais da zona Centro são:

Linha de Cascais, de Lisboa - Cais do Sodré a Cascais, uma linha suburbana com velocidades de 90km/h e totalmente electrificada em 1500 V DC; L
Linha de Cintura que liga Alcântara-Terra a Braço de Prata, entroncando na linha de Sintra em Campolide e dando acesso ao porto de Lisboa em Alcântara;
Ramal de Tomar, uma pequena antena da linha do Norte com cerca de 15km ligando a estação de Lamarosa, ao PK 114,4 à cidade de Tomar. Este ramal encontra-se totalmente electrificado sendo explorado em regime de cantonamento telefónico. Presta serviços regionais ligando Tomar a Entroncamento e Lisboa;
Ramal de Alfarelos que liga a linha do Oeste em bifurcação de Lares à linha do Norte em Alfarelos. É um ramal totalmente electrificado, explorado em regime de cantonamento telefónico, e com serviço de cariz suburbano e regional;
Ramal da Figueira da Foz, uma via de cariz regional, não electrificada e explorada em regime de cantonamento telefónico que liga a Figueira da Foz à linha do Norte na estação de Pampilhosa passando por Cantanhede. As velocidades neste ramal são de 40-50km/h;
Ramal da Lousã, de Coimbra a Serpins passando por Miranda do Corvo e Lousã, serviço exclusivamente regional, não electrificado e explorado em regime de exploração simplificada. Existem projectos para a transformação desta linha em metro de superfície, o Metro do Mondego;
Linha do Vouga, linha de via estreita com 96km entre Aveiro e Espinho passando por Águeda, Sernada do Vouga, Oliveira de Azemeis, São João da Madeira e Vila da Feira, entre outras localidades, explorada em Regime de Exploração Simplificada ou RES.

Ainda que extensa parece-nos que a caracterização acima permite ter uma panorâmica geral da ferrovia existente entre Tejo e Douro.

Posta esta caracterização passemos ao que preconizamos para a zona Centro.

ALTA VELOCIDADE E VELOCIDADE ALTA NA ZONA CENTRO

Da Cimeira Luso-Espanhola da Figueira da Foz, em 7 e 8 de Novembro de 2003, saíram 2 linhas entre Douro e Tejo, uma em velocidade alta e outra para alta velocidade, bem assim como uma terceira, de alta velocidade, que terá a sua origem em Lisboa e ligará a Madrid. Sobre esta linha iremos deter-nos na parte respeitante à zona Sul.

Linha de AV Lisboa - Porto

Olhemos, primeiro, para a linha de Alta Velocidade, com um traçado e construção para velocidades até 350km/h que ligará Lisboa ao Porto, num total de cerca de 300km a ser construída em bitola europeia. Parece-nos, por natureza e pela tipologia do TGV, que esta linha se destinará a servir, exclusivamente, as cidades de Lisboa e Porto. Assim, a discussão existente sobre o seu traçado, a Este ou a Oeste da Serra dos Candeeiros afigura-se-nos um pouco estéril para não dizer totalmente inútil. Dado que a linha irá fazer a ligação entre Lisboa e Porto, servindo apenas estas duas cidades e, eventualmente, Coimbra, deverá ir pelo trajecto mais curto entre Lisboa e Porto. Há, porém, as questões de saída de Lisboa e entrada no Porto a resolver. Para estas questões preconizamos o início desta linha na Gare do Oriente, uma vez mais por questões de intermodalidade não apenas com outros modos de transporte mas também com as restantes linhas ferroviárias. Daí defendemos a circulação num corredor em simultâneo com a linha do Norte entre Lisboa-Oriente e as proximidades de Vila Franca de Xira, iniciando-se aí o novo traçado da linha de Alta Velocidade em corredor e linha próprios directa a Santarém. De Santarém deverá esta linha seguir directa a Soure, a partir de onde circulará na variante à linha do Norte a construir entre esta localidade e Pampilhosa. Da Pampilhosa a Aveiro defendemos um corredor próprio que se prolongará para Norte até Ovar onde se ligará à variante à actual linha do Norte entre Ovar e Vila Nova de Gaia. A travessia do Douro pensamos dever ser feita pela existente Ponte de São João e o seu terminal deverá ser em Porto-Campanhã. Os comboios poderão terminar nesta cidade ou, em alternativa, e para alguns comboios, ser prolongados a Vigo e A Coruña pela linha do Minho Litoral e pela rede espanhola que desenvolvemos no capítulo dedicado à alta velocidade na zona Norte. O horizonte para o início da exploração desta linha é 2013, altura em que, espera-se, Lisboa e Porto estarão a 1 hora de distância, ou seja, 3153853 habitantes estarão a 1 hora de distância entre si. Os troços desta linha destinados em exclusivo à alta velocidade não terão qualquer tráfego de mercadorias.

Linha de VA Aveiro - Vilar Formoso

A linha de velocidade alta em bitola europeia, apta para velocidades de até 250km/h e tráfego misto, tem origem em Aveiro e destino a fronteira de Vilar Formoso. Os seus dois objectivos principais são a ligação do Porto a Madrid em 2h45 com comboios pendulares, passando por Aveiro, Viseu, Guarda, Salamanca, Medina e Segovia, numa distância de cerca de 530km e o transporte de mercadorias do porto de Aveiro para França sem constrangimentos de ruptura de carga na fronteira franco-espanhola por via das diferentes bitolas. Do lado espanhol o troço Fuentes d'Oñoro - Salamanca - Medina del Campo será modernizado para velocidades de 220km/h com comboios pendulares. Esta modernização incluirá a transformação da via férrea em bi-bitola e a sua electrificação. De Medina a Madrid por Segovia a linha encontra-se já electrificada e será, também, alvo de renovação e transformação em linha bi-bitola. O troço de Medina a Irun/Hendaye por Valladolid, Burgos, Vitoria e San Sebastian encontra-se já electrificado indo ser alvo de trabalhos de renovação da via e sua transformação em linha bi-bitola, incorporando as bitolas ibérica e europeia. De acordo com as conclusões da cimeira Luso-Espanhola da Figueira da Foz é esperado ter comboios pendulares a circular entre Porto e Madrid e comboios de mercadorias entre Portugal e a Europa além-Pirinéus em 2015.

O traçado definitivo desta via de velocidade alta entre Aveiro e Vilar Formoso está ainda em estudo. Tomamos a liberdade de apresentar aquele que nos parece de mais fácil execução e eficiência. Saíndo de Aveiro a linha deverá seguir em direcção a Viseu e daí em direcção a Celorico da Beira, entroncando neste ponto com a linha da Beira Alta. De Celorico da Beira até Vilar Formoso a linha da Beira Alta deverá ser adaptada à circulação dos comboios pendulares a 220km/h o que, dado o actual traçado, não exigirá investimentos de vulto. Deverá ser, também, intervencionada de modo a permitir a circulação de comboios em bitola ibérica e bitola europeia como aliás será imperativo por via de ser esta a bitola dos comboios pendulares que ligarão o Porto a Madrid bem assim como dos comboios de mercadorias destinados a França e ao resto da Europa.

Conclusões sobre a AV e a VA na zona Centro

Estas duas opções não nos merecem qualquer reparo, parecendo-nos, até, serem muito positivas. Apenas lamentamos não poderem estar concluídas mais cedo dada a sua grande utilidade.

A linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto irá reduzir grandemente o transporte por via rodoviária e aérea entre as duas cidades. Parece-nos que, à semelhança do ocorrido na Europa, entre Paris e Lyon, Paris e Londres ou Paris e Bruxelas o transporte aéreo de passageiros entre as duas cidades irá practicamente desaparecer. Parece-nos, também, que irá eliminar o transporte rodoviário de passageiros entre as duas cidades.

A linha de velocidade alta de Aveiro a Salamanca e prolongamento à fronteira francesa e a Madrid irá reduzir fortemente as viagens aéreas entre Porto e Madrid e reduzir drasticamente o transporte de cargas por via rodoviária através do IP5 em direcção à Europa. Aliás, perante a construção desta linha afigura-se-nos de alguma inutilidade a transformação deste Itinerário Principal em Auto-Estrada.

Pensamos nada mais haver a acrescentar em relação à Alta Velocidade e à Velocidade Alta na zona Centro.

REDE CONVENCIONAL NA ZONA CENTRO

Definida que está a rede de alta velocidade e velocidade alta parece-nos importante um olhar aprofundado pela rede convencional existente e pela rede que poderá vir a existir.

Linha do Norte, Ramal de Tomar e ligação ao porto de Aveiro

Como já vimos, a espinha dorsal da ferrovia na zona Centro é a linha do Norte. Quando a sua modernização estiver concluída, em 2006, será possivel fazer a viagem, em comboio pendular, de Lisboa ao Porto em 2h15, a velocidades máximas de 220km/h e, em alguns troços, 250km/h. A modernização da linha do Norte permitirá, também, a melhoria dos tempos de viagem para as linhas da Beira Alta e da Beira Baixa dela subsidiárias. Na sua modernização a REFER encontrou diversos problemas geológicos, nomeadamente nas bacias do Tejo e do Mondego. Para resolver os problemas encontrados na zona de Santarém será construída uma variante que terá a vantagem acrescida de obrigar a uma nova estação que sirva esta capital de distrito. Esta estação estará mais próxima do centro da cidade do que a actual. Nesta variante serão possiveis velocidades de 200km/h para comboios convencionais e de 250km/h para comboios pendulares. Tanto nesta variante como na de Soure à Pampilhosa e na de Ovar a Gaia serão usadas travessas bi-bitola. À parte a urgência na conclusão da modernização da linha do Norte parece-nos apenas relevante acrescentar a oportunidade e utilidade da construção de uma linha de concordância entre a linha do Norte e a linha da Beira Alta que permita o acesso directo dos comboios oriundos da zona Norte e da zona Centro a norte de Pampilhosa a esta linha sem necessidade da sua inversão na estação de Pampilhosa. Nesta situação encontrar-se-ão os comboios provenientes/destinados ao porto de Aveiro que circularão a partir de 2006 na linha do Norte conforme veremos adiante. Esta solução não implica investimentos de vulto dada a sua extensão de cerca de 1500 metros.

Entre Lisboa - Santa Apolónia e Azambuja a linha do Norte está incluída na Zona Suburbana de Lisboa, um troço com 47km. Entre Lisboa - Santa Apolónia e Alhandra os trabalhos estão concluídos, estando a via quadruplicada entre Braço de Prata e Alverca e sinalizada com modernos sistemas electrónicos de cantonamento da circulação até Alhandra. Em certos troços as via permite a velocidade de 220km/h. Também todas as estações e apeadeiros até Alhandra estão modernizados. De Alhandra a Azambuja desenvolvem-se os trabalhos de quadruplicação da via, construção das novas estações de Vila Franca de Xira e Carregado, modernização dos apeadeiros no trajecto, inclusão da totalidade do trajecto no CTC com sede em Lisboa-Oriente e eliminação da totalidade das passagens de nível. Estes trabalhos estarão concluídos no 3º trimestre de 2005.

Todas as melhorias na linha do Norte irão beneficiar, naturalmente, o tráfego de mercadorias. Para além das plataformas multimodais já existentes em Bobadela e Cacia, há terminais de mercadorias em Alhandra, Santarém, Mato de Miranda, Alfarelos, Souselas, Pampilhosa e Valadares.

Ao PK 114,4 da linha do Norte temos a estação de Lamarosa, de onde sai o ramal de via única que, por Santa Cita, chega a Tomar. Este ramal está totalmente electrificado e permite velocidades de 80km/h, perfeitamente adequadas à sua extensão e serviço prestado, de cariz regional com algumas mercadorias destinadas ao terminal de mercadorias de Tomar. A única melhoria que se nos afigura relevante é a inclusão deste ramal no CTC da linha do Norte por forma a permitir uma maior racionalidade na sua exploração.

Está em projecto de avaliação do impacte ambiental a ligação ferroviária ao porto de Aveiro que saudamos e esperamos ver concluída o mais rapidamente possivel, ainda que, para já, em bitola ibérica e ligação à linha do Norte. Esta ligação permitirá o encaminhamento das cargas chegadas a este porto marítimo, para Vigo, pelas linhas do Norte e do Minho (houve sobre este tema uma provisão na Cimeira da Figueira da Foz, em que os dois governos se comprometem a facilitar este tráfego), Salamanca pela linha da Beira Alta e, em geral, para toda a metade norte do território ibérico usando, para já, as vias existentes e, num horizonte de 2010 a futura ligação a Espanha em linha de velocidade alta. Esta ligação, com 8,8km, será construída, de raiz, com travessas bi-bitola e o seu traçado deverá ser o embrião da futura linha de velocidade alta em bitola europeia que ligará Aveiro à fronteira de Vilar Formoso e a que aludimos anteriormente. Está prevista a sua entrada em funcionamento no 1º trimestre de 2006. Os trabalhos de construção desta linha englobam outros elementos para a melhoria da acessibilidade ao porto de Aveiro, como seja uma plataforma multimodal em Cacia (que já dispõe de acessibilidade ferroviária e estará ligada ao porto de Aveiro por esta nova via) e a ligação dos vários terminais do porto por ferrovia permitindo uma carga e descarga directa dos navios para os vagões ferroviários.

Mesmo nas condições previstas para o seu início, esta ligação será muito importante na eficiência do transporte e no descongestionamento das vias rodoviárias por via da transferência do transporte rodoviário para o transporte ferroviário das cargas com origem/destino no porto de Aveiro. Actualmente as cargas movimentadas no porto de Aveiro são de cariz maioritariamente graneleiro, salientando-se os produtos químicos e petrolíferos, pasta de papel, madeira e seus derivados, aço e cereais, para além de diversa carga geral.

O porto de Aveiro tem vindo a afirmar a sua importância desde os anos 90, mantendo sempre a quantidade de cargas nele movimentadas acima das 2500000 toneladas desde 1997 (excepto valores ligeiramente inferiores em 2000 e 2001) tendo atingido o valor de 3031195 toneladas no ano de 2002 o que representa um potencial de cerca de 1500 comboios anuais com origem/destino neste porto. Perante estes valores não temos qualquer dúvida em saudar toda e qualquer ligação ferroviária ao porto de Aveiro, em linha electrificada e dispondo de meios de cantonamento electrónicos que assegurem a rapidez e segurança do serviço de/para esta infra-estrutura portuária.

Projecto do Oeste

Propomos, agora, mais a Sul, a construção de uma via nova a ligar a linha do Oeste e a linha do Norte. O traçado que propomos sai da linha do Norte perto da estação do Carregado, liga-se à nova linha de alta velocidade perto de Alenquer e chega à linha do Oeste perto da estação do Bombarral. Tal como defendemos ser aplicado em todas as novas construções e renovações de linha, esta linha deverá ser construída com travessas bi-bitola. Terá uma extensão aproximada de 35km, passando por Alenquer, em tunel sob a serra de Montejunto e Cadaval. E qual a razão pela qual propomos esta nova linha, o arco sul do Oeste? Muito simplesmente para eliminar o motivo pelo qual a linha do Oeste não é atractiva para os passageiros, mesmo para aqueles que viajam normalmente entre Bombarral, Caldas da Raínha, Leiria e Lisboa usando actualmente a via rodoviária. Este prende-se com o excessivo desvio desta linha para Oeste, afastando-a da capital o que leva a tempos de trajecto não competitivos e que, dada a distância por via rodoviária, nunca o poderão ser. Desta forma pretendemos colmatar este óbice e permitir tempos de viagem de cerca de 40 minutos para o trajecto de sensivelmente 77km das Caldas a Lisboa em comboios intercidades e de cerca de 1h para o trajecto Leiria - Lisboa servindo Caldas da Raínha e Bombarral, com sensivelmente 138km. Estes tempos seriam fortemente competitivos com os actuais tempos por via rodoviária, mesmo usando o transporte individual. Também o tráfego de mercadorias irá beneficiar, mercê de uma redução de sensivelmente 30km entre Bombarral e o terminal de mercadorias da Bobadela. Dado ser uma via nova, com um tunel extenso sob a serra de Montejunto em linha recta, parece-nos possivel pedir velocidades de entre 160 e 180km/h com o tunel sob a serra de Montejunto a permitir velocidades de 200km/h para comboios convencionais.

Esta linha será, também, a linha ferroviária de acesso ao futuro aeroporto da Ota quando este vier a ser construído. Nessa altura o troço desta linha entre o entroncamento com a nova linha de alta velocidade e o aeroporto deverá ser equipado com via para a bitola europeia e a circulação de comboios entre o aeroporto e Lisboa ser feita com comboios pendulares especialmente adaptados a este serviço directos a Lisboa-Oriente.

A linha proposta nos parágrafos anteriores deverá ser acompanhada de uma extensa modernização da linha do Oeste a norte do Bombarral com a sua renovação integral, electrificação entre Bombarral e Louriçal (a norte do Louriçal a via já está electrificada), re-sinalização e correcções de traçado onde necessario por forma a permitir a practica de velocidades máximas na ordem dos 160km/h para comboios convencionais. Apenas desta forma serão possiveis os tempos de trajecto previstos atrás para os percursos Caldas e Leiria - Lisboa. A modernização da linha do Oeste a norte de Leiria beneficiará, também, as ligações entre esta cidade e Coimbra pelo Ramal de Alfarelos que será, igualmente, modernizado, duplicado e re-sinalizado entre Bifurcação de Lares e Alfarelos. Existem, já hoje, um grande número de deslocações pendulares (movimento casa-trabalho) entre Leiria e Coimbra que são feitas, quase exclusivamente, por via rodoviária. Mediante a modernização da linha do Oeste e do ramal de Alfarelos, numa extensão de 60,7km, a totalidade do trajecto entre Leiria e Coimbra, 79,9km, poderá ser percorrida em sensivelmente 35 minutos por comboios intercidades, um valor largamente competitivo com o transporte rodoviário individual.

Finalmente, também a duplicação, re-sinalização e inclusão no CTC dos 7.9km entre Bifurcação de Lares e Figueira da Foz e dos cerca de 1000 metros da concordância de Verride. Esta modernização visa aumentar a capacidade na totalidade da via férrea entre Figueira da Foz e Alfarelos, útil, não apenas para o aumento do número de comboios suburbanos e regionais entre Figueira e Coimbra mas também para permitir um aumento na carga transportada de/para o porto da Figueira da Foz, o sexto porto da rede nacional de portos marítimos que movimentou 857565 toneladas em 2001 e 726699 toneladas em 2002.

A concretização deste projecto do Oeste, como lhe preferimos chamar, irá afectar uma população de sensivelmente 220000 habitantes que vivem na área abrangida pelas principais estações entre Cadaval, a sul, e Coimbra e Figueira da Foz a norte, nos municípios de Cadaval, Bombarral, Caldas da Raínha, Leiria, Figueira da Foz, Montemor-o-Velho e Coimbra.

Para a linha do Oeste a sul de Bombarral não nos parece possivel e potenciador de qualquer importante mais valia uma intervenção de vulto. Exceptuamos apenas o que nos parece uma necessidade dado o tráfego já existente que é a substituição do actual cantonamento telefónico por um CTC e consequente re-sinalização da via. Este aspecto por si só permitirá aumentar a velocidade de passagem pelas estações de 80km/h para a velocidade da via a elas adjacente, com as consequentes economias energéticas para os comboios de mercadorias. Os comboios de passageiros pouco beneficiarão dado que a esmagadora maioria do tráfego desta via é constituída por ligações regionais que param em todas as estações e apeadeiros. Pensamos que a sul de Bombarral a linha e as regiões atravessadas não permitem qualquer competição com o modo rodoviário no transporte de passageiros de longo curso com origem/destino em Lisboa. Assim, parece-nos importante, apenas, a manutenção das actuais condições de circulação por forma a permitir a continuação do importante tráfego de mercadorias aí existente, nomeadamente de racções com origem em Ramalhal e a captação de outros mercados existentes na área.

Não iremos definir horizonte para a concretização do projecto do Oeste dada a sua concretização o mais rapidamente possivel ser uma importante mais-valia para as regiões atravessadas e para o país por via das economias ambientais, economias nos tempos de viagem, ao nível da sinistralidade rodoviária e de descongestionamento das estradas que este projecto irá gerar.

Existem, actualmente, na linha do Oeste, terminais de mercadorias em Torres Vedras, Ramalhal, Outeiro, Pataias, Martingança, Louriçal e Figueira da Foz. Propomos a construção de um terminal multimodal junto à estação de Sabugo, destinado a servir, antes de mais, as industrias de mármore da região de Pero Pinheiro. Servirá, também, as industrias localizadas nos municípios de Sintra, Loures e Mafra. Outros terminais poderão ser criados ao longo do traçado sempre que necessário. Identicamente, ramais particulares poderão ser criados para servir unidades industriais, à semelhança do que já acontece no Louriçal para serviço das celuloses Celbi e Soporcel. Não nos parece, todavia, do âmbito deste plano, a análise de políticas comerciais do operador CP e dos futuros operadores de mercadorias para a captação de tráfego que leve à necessidade de construção desses ramais. Num futuro artigo dedicar-nos-emos a analisar as possibilidades existentes actualmente para o transporte de mercadorias por caminho de ferro e a sua articulação com a rodovia e o transporte marítimo.

Linha da Beira Baixa

Da zona Oeste passamos para a linha da Beira Baixa, entre Entroncamento e Guarda, passando por Abrantes, Castelo Branco, Fundão e Covilhã entre outras localidades. Como já vimos esta linha estará a funcionar com comboios electricos e um sistema de sinalização electrónico muito em breve entre Entroncamento e Castelo Branco, tanto para serviço intercidades como para o serviço regional. Houve uma correcção do traçado entre os PK. 15.5 e 20.6, abrangendo as estações de Mouriscas-A e Alvega-Ortiga. Foi feita a consolidação dos taludes entre os km 21 e 60, foi feita uma renovação integral de via entre Vale de Prazeres e Covilhã, incluíndo sete correcções de traçado e variantes. Mercê destas melhorias e dos trabalhos realizados na linha do Norte os tempos de percurso entre Castelo Branco e Covilhã e Lisboa serão de cerca de 2h40 e 3h20, para percorrer 228,7 km e 297.4km, respectivamente. Estes valores não são competitivos com o transporte rodoviário individual, sendo-o, indubitavelmente, com o transporte rodoviário colectivo, nem na ligação da beira interior a Lisboa nem nas ligações entre cidades do interior centro. Representa, todavia, um grande benefício para os habitantes da Beira Interior, compreendendo a zona nordeste do distrito de Santarém e a zona central do distrito de Castelo Branco, ou seja, sensivelmente 150000 residentes num raio de 25km das estações principais servidas por esta via férrea. Posto isto e dado o volume de circulação, aqui compreendendo trafégo de passageiros regional e intercidades e tráfego de mercadorias, parece-nos adequada, para já, a extensão do regime de CTC de Castelo Branco à Covilhã. Esta extensão permitirá ao operador REFER uma grande poupança nos gastos com pessoal e permitirá harmonizar as velocidades na linha, eliminando a necessidade de redução da velocidade para 80km/h em todas as estaçõoes, com o consequente ganho, ainda que marginal, nos tempos de viagem entre Castelo Branco e Covilhã. Num horizonte de 2007 será desejavel ter a linha electrificada até Covilhã eliminando a necessidade de substituição de locomotiva electrica por locomotiva diesel, ou seja, uma economia adicional de cerca de 15 minutos no trajecto Covilhã - Lisboa que fica, assim, reduzido a pouco menos de 3 horas. Finalmente, para um horizonte de 2015, a total remodelação do traçado entre Entroncamento, Abrantes, Castelo Branco e Fundão de forma a permitir a circulação de comboios convencionais a velocidades sustentadas de 120km/h e máximas de 160km/h, aproximando, assim as principais localidades servidas por este eixo de Lisboa e entre si, com tempos máximos de viagem, em comboios intercidades de 1h45 de Lisboa a Castelo Branco e 2h15 até Covilhã.

Porquê 2015 para a total modernização da via férrea e consequente redução dos tempos de trajecto? Entendemos que com as acessibilidades já existentes por via ferroviária e rodoviária, conjugadas com políticas efectivas de desenvolvimento do interior será possivel um aumento para, pelo menos, 250000 habitantes na zona entre Abrantes e Covilhã no prazo de 10 anos. Só por si é nosso entender que um valor de 250000 habitantes justifica a aproximação desta zona ao litoral em geral e a Lisboa em particular. Por outro lado estamos a falar de um eixo que recebeu o investimento explanado acima em tempo muito recente daí que dificilmente se possa justificar um novo investimento tão vultuoso, no mesmo local, antes de decorridos cerca de 10 anos. Nessa altura a via férrea irá necessitar de manutenção mais profunda, ainda que não, certamente, a sua renovação integral. Daí o aproveitar-se essa ocasião para os trabalhos de completa modernização do eixo Covilhã - Fundão - Castelo Branco - Abrantes - Entroncamento.

Finalmente, e para terminar estas linhas relativas à linha da Beira Baixa até Covilhã, umas palavras relativas ao tráfego de mercadorias. Existe actualmente capacidade de recepção e formação de comboios de mercadorias em Praia do Ribatejo, Santa Margarida, Tramagal, Alferrarede, Mouriscas, Ródão, Alcains, Castelo Novo e Fundão. Propomos, não apenas o desenvolvimento da capacidade existente como também a criação dum novo terminal de mercadorias na Covilhã, destinado prioritariamente às industrias têxtil e de lanificios, com programas especialmente destinados a estas industrias. Finalmente, deverá haver a necessária abertura do operador REFER à construção de ramais particulares sempre que tal seja justificado. O objectivo será, primeiramente, captar a maior fatia possivel do tráfego de mercadorias com destino e origem nas áreas atravessadas pela ferrovia. Em segundo lugar apresentar o caminho de ferro como factor de atracção para a fixação de industrias nesta zona deprimida de Portugal. Estas medidas permitirão o desenvolvimento do interior centro e da zona da Cova da Beira, com a atracção de industrias para a região e o consequente dinamismo populacional.

Temos, por fim, o troço de 49km entre Covilhã e Guarda, alvo, recentemente, de trabalhos de beneficiação das pontes e tuneis do trajecto. Este troço é usado exclusivamente por comboios de passageiros em serviço regional e algum tráfego de mercadorias. O tráfego de passageiros não é, em geral, competitivo com o transporte rodoviário. A modernização desta via é de dificil projecto e execução dada a orografia do terreno. Tornar o comboio competitivo com a rodovia neste trajecto revela-se muito dispendioso dada a necessidade de construção de tuneis e pontes que permitam ultrapassar as encostas da Serra da Estrela. Por este motivo parece-nos adequado manter o serviço existente com a manutenção necessária apenas para que este não se degrade e eventuais trabalhos de beneficiação que permitam, desde que tal não se revele muito dispendioso, o aumento de velocidade no trajecto. De igual modo não nos parece que se justifique a substituição do cantonamento telefónico por um sistema electrónico. Entendemos, porém, que o serviço actualmente prestado neste troço não se poderá degradar dado a linha da Beira Baixa ser a alternativa à linha da Beira Alta em caso de interrupção desta última. Por tal o troço entre Covilhã e Guarda deverá ser mantido em condições aceitaveis para o seu uso em caso de emergência e por quaisquer comboios sempre que tal se verifique necessário.

Linha da Beira Alta

A linha da Beira Alta entronca na linha do Norte na estação de Pampilhosa e, ao longo de 203km chega à fronteira Espanhola nas localidades de Vilar Formoso, do lado Português, e Fuentes d'Oñoro do lado espanhol. No seu traçado serve as localidades de Luso, Santa Comba Dão, Nelas, Mangualde, Celorico da Beira, entre outras. Os actuais tempos de trajecto entre Guarda e Lisboa são de sensivelmente 4h15 para comboios intercidades entre Lisboa e Guarda, um valor absolutamente não competitivo com o modo rodoviário individual mas fortemente competitivo com os expressos rodoviários. Para além do tráfego intercidades esta linha dispõe, também, de tráfego regional feito por comboios electricos entre Guarda e Coimbra bem assim como um importante tráfego regional entre Guarda e Vilar Formoso. A totalidade do traçado foi alvo de obras de renovação integral de via, electrificação e re-sinalização com modernos sistemas electrónicos de Comando de Tráfego Centralizado. Entre Pampilhosa e Luso a via é dupla, sendo via única no restante trajecto. Actualmente a velocidade máxima permitida, para comboios intercidades, é de 160km/h em alguns troços.

O tráfego mais importante da linha da Beira Alta é, porém, o tráfego de mercadorias. Esta linha é, no momento e continuará a sê-lo até à entrada ao serviço da linha de velocidade alta Aveiro-Vilar Formoso, a nossa mais importante ligação a Espanha e à Europa. Num horizonte de 2008 a linha espanhola entre Fuentes d'Oñoro e Medina del Campo será electrificada, permitindo assim a circulação de comboios electricos até à fronteira Franco-Espanhola em Irun/Hendaye.

Para o tráfego de mercadorias com origem/destino nas áreas atravessadas pela própria linha da Beira Alta existem terminais de mercadorias em Santa Comba Dão, Fornos de Algodres, Mangualde e Vila Franca das Naves. Outros poderão ser criados, se necessário, devendo haver sempre, para tal e para a construção de ramais particulares, a abertura da REFER.

Dadas as condições existentes actualmente nada se nos oferece dizer em relação a quaisquer melhorias nesta linha quer seja para tráfego de passageiros quer seja para tráfego de mercadorias, para o imediato. Recomendamos, porém, a constante monitorização da evolução do tráfego, sobretudo de mercadorias, na linha da Beira Alta para que a qualquer momento sejam feitas duplicações onde necessário. De um ponto de vista de capacidade da via férrea, a primeira duplicação deverá ser executada entre Contenças e Celorico da Beira dada a sua localização geográfica, sensivelmente a meio do percurso entre Vilar Formoso e Pampilhosa. Em qualquer caso parece-nos que esta duplicação deverá ser feita apenas em caso de manifesta necessidade, muito embora duvidemos que ela venha a existir, em grande parte devido à linha de velocidade alta que será construída paralelamente à linha da Beira Alta e em comum com esta entre Celorico da Beira e Vilar Formoso, conforme explanado quando aludimos à linha de velocidade alta entre Aveiro e Vilar Formoso.

Ramal da Lousã

Ainda na zona Centro e na região de Coimbra temos o ramal da Lousã. Antes de mais um pequeno parêntesis sobre este ramal. No seu directório da rede 2004 a Refer faz questão de ignorar totalmente a sua existência. Recomendamos, assim, uma errata urgente a este directório que reflicta a existência do ramal da Lousã.

Actualmente o ramal da Lousã é uma linha de cariz inteiramente regional com comboios diesel ligando Coimbra-Parque, Ceira, Miranda do Corvo, Lousã e Serpins entre outras localidades, num total de 17 paragens, gastando sensivelmente 1h para percorrer 33.3 km. A exploração é feita em regime de exploração simplificada ou RES. Dadas as fracas condições das vias rodoviárias no trajecto atravessado por esta via férrea o caminho de ferro é um actor importante no transporte de passageiros de/para Coimbra como aliás se demonstra pelo número de passageiros que usa esta ligação.

Até muito recentemente houve o projecto de incluir esta linha no Metro do Mondego. A análise que nos é possivel fazer com os dados e sinais existentes é que este projecto terá morrido por si e que não irá ver a luz do dia. O que, aliás, nos parece uma boa notícia no que se refere à inclusão desta linha nesse projecto. O trajecto Coimbra-Serpins, dado o seu cariz rural e as distâncias envolvidas destina-se, muito mais, a ser operado por comboios de serviço regional do que a uma operação por carros electricos rápidos. Para mais porque preconizamos alguns trabalhos para esta via, incluíndo a sua ampliação, re-sinalização e electrificação.

Antes de mais a electrificação entre Coimbra-Parque e Serpins com caracter de grande urgência por forma a possibilitar a circulação nesta linha de comboios electricos muito mais adaptados a percursos regionais com várias paragens do que as actuais automotoras diesel. Dadas as suas melhores performances de aceleração e desaceleração estes comboios permitirão a redução do tempo do trajecto. Por tal esta intervenção, conjugada com a re-sinalização desta via com um moderno sistema de CTC parece-nos urgente. Numa segunda fase, para um horizonte de 2010, preconizamos a sua extensão em cerca de 20km às localidades de Gois e Arganil, servindo uma área com pouco mais de 15000 habitantes, localizada numa zona serrana, com uma orografia inclemente, mal servida pela rodovia mas que, tal como Miranda do Corvo e a Lousã têem o seu principal polo de atracção em Coimbra.

Sobre este ramal resta-nos apenas a questão do atravessamento da capital do distrito entre as estações de Coimbra-Parque e Coimbra, esta última a estação central da cidade. Não existe actualmente serviço comercial neste troço de 1300 metros dada a sua localização, numa das principais avenidas da cidade. Num horizonte de 2015 deverá estar construída uma ligação em tunel por forma a permitir o términus dos comboios destinados a Miranda do Corvo, Lousã, Serpins, Gois e Arganil em Coimbra e a sua ligação à rede geral.

Ramal da Figueira da Foz

Continuando no distrito de Coimbra temos o ramal da Figueira da Foz que, ao longo de 50km liga Figueira da Foz à Pampilhosa via Cantanhede, atravessando no seu trajecto diversas localidades de menor importância. O serviço neste ramal é exclusivamente regional, estando a via em estado razovel, com velocidades de 40-50km/h e exploração em regime de cantonamento telefónico.

Ao nível do transporte de passageiros este ramal tem a grande vantagem de passar pelo centro da grande maioria das povoações atravessadas. Tem, porém, contra si o facto de o trajecto até Coimbra ser demasiadamente extenso. Da Figueira da Foz a Coimbra-B por este ramal são 60.4km e de Cantanhede a Coimbra-B 29km. De Cantanhede a Coimbra-B o trajecto leva, actualmente, 50 minutos e da Figueira da Foz a Coimbra-B sensivelmente 1h50. A salientar, também, o elevado número de apeadeiros no percurso. Todos estes factores juntos levam a que, para transporte de passageiros em direcção a Coimbra este ramal se torne muito pouco competitivo. Por este motivo preconizamos apenas a manutenção deste ramal nas condições actuais e eventuais melhorias ao nível da velocidade por via de investimentos pouco vultuosos.

Sistema de via estreita do Vouga

No norte da zona Centro, atravessando os concelhos de Aveiro, Albergaria-A-Velha, Águeda, Sever do Vouga, Oliveira de Azeméis, São João da Madeira, Feira e Espinho, temos a linha do Vouga, uma via estreita, explorada em RES. Ao longo de 96,2km esta via liga Espinho a Aveiro, passando por Paços de Brandão, Feira, São João da Madeira, Oliveira de Azeméis, Sernada do Vouga e Águeda. Actualmente o serviço prestado é exclusivamente regional com automotoras diesel. Parece-nos útil, antes de mais, dividir a totalidade do trajecto em três sub-troços. O primeiro, com uma extensão de 32.8km de Espinho a Oliveira de Azémeis, o segundo, com uma extensão de 43.2km de Oliveira de Azeméis a Águeda e um terceiro, com 20,2km de Aveiro a Águeda. Os troços de Espinho a Oliveira de Azeméis e de Aveiro a Águeda são usados para transporte pendular entre as localidades atravessadas e Espinho e Aveiro, respectivamente. Dado este facto e o número de passageiros que utilizam esta ligação estas vias deverão ser renovadas por forma a permitir velocidades de 70km/h em todo o trajecto. Esta medida irá permitir uma redução de sensivelmente 15 minutos, no trajecto Oliveira de Azeméis a Espinho e de 10 minutos no trajecto de Agueda a Aveiro. Quanto ao restante, entre Águeda e Oliveira de Azeméis via Sernada do Vouga, dada a escassez de passageiros parece-nos aplicavel a manutenção da via nas condições existentes e até pequenas melhorias que permitam aumentar a velocidade de circulação sem investimentos excessivamente vultuosos.

Zona Suburbana de Lisboa

Finalmente, e para concluir estas notas sobre a zona Centro temos a zona Suburbana de Lisboa que compreende as linhas de Sintra, de Cascais, de Cintura, do Norte até Azambuja, do Sul entre Campolide e Praias-Sado e do Alentejo entre Barreiro e Pinhal Novo. A linha do norte foi abordada no início deste capítulo sobre a rede convencional na zona centro. As referências à linha do Sul aparecerão mais adiante no capítulo destinado à rede convencional da zona Sul. Deter-nos-emos, assim, apenas, sobre as linhas de Sintra, Cascais e de Cintura.

Linha de Sintra

A linha de Sintra liga, actualmente, Lisboa-Rossio a Sintra, numa extensão de 27,2km com serviço quase exclusivamente suburbano feito com modernos comboios electricos. É a linha suburbana mais sobrecarregada da Europa, atravessando uma área que tem, na área directamente abrangida pela via férrea, mais de 750000 habitantes, nos concelhos de Lisboa, Amadora e Sintra. Em 2001 saíram diariamente dos concelhos de Sintra e Amadora mais de 100000 individuos com destino ao concelho de Lisboa. A modernização da linha de Sintra iniciou-se em 1990, estando, actualmente, totalmente modernizada, incluíndo estações, apeadeiros, sinalização e renovação integral de via entre Campolide e Queluz-Massamá e entre Cacém (exclusivé) e Sintra. Está neste momento em fase de concurso público internacional a quadruplicação da via entre os PK 13.750 e 16,2, ou seja, entre o local onde termina actualmente a via quádrupla e as proximidades da estação de Cacém. Este concurso público inclui a construção do novo apeadeiro de Tercena-Barcarena. As obras na estação do Cacém irão iniciar-se no 2º semestre de 2004, após a entrada ao serviço da estação de Meleças, na linha do Oeste. Os comboios que têem actualmente o seu terminal em Cacém passarão a tê-lo em Meleças, permitindo assim o arranque das obras nesta área. As obras estarão terminadas em 2006 e, nessa altura, a via estará totalmente quadruplicada entre o PK 4.2 e a estação do Cacém. Em projecto está a renovação integral do túnel do Rossio, entre Lisboa - Rossio e Campolide, que visará a circulação no seu interior a 80km/h. Dada a dificuldade técnica deste projecto não existe, de momento, qualquer calendarização para o seu início.

Para além do tráfego suburbano esta linha é atravessada por alguns comboios de longo curso da linha do Oeste que têem o seu terminal na linha de Cintura e por comboios de mercadorias entre aquela linha e o terminal multimodal da Bobadela.
A modernização da linha de Sintra visa um aumento da sua capacidade de oferta que leve a um aumento do número de passageiros que optam pelo transporte colectivo em deterimento do transporte individual. Pretende-se inverter a tendência dos últimos anos em que se verifica menor uso dos transportes colectivos e maior do transporte individual.

Dadas as obras em curso nada mais nos parece premente acrescentar relativamente à linha de Sintra.

Linha de Cascais

Ao longo de 25,4km, de Lisboa - Cais do Sodré a Cascais estende-se a linha de Cascais que atravessa os municípios de Lisboa, Oeiras e Cascais, servindo directamente mais de 250000 habitantes. Em 2001 cerca de 50000 residentes nas áreas abrangidas pela linha de Cascais deslocaram-se diariamente para Lisboa. Esta linha tem um serviço exclusivamente suburbano, estando electrificada desde 1926 no sistema 1500V DC. Não há, no momento, trabalhos com impacto relevante em curso nesta linha.

Houve projectos para a ligação desta linha à de Cintura, por meio de um túnel de cerca de 500 metros entre Alcântara-Mar e Alcântara-Terra. Não somos defensores desse projecto mas sim da chegada das linhas Amarela e Vermelha do metropolitano de Lisboa a Alcântara. Desta forma será possível uma maior abrangência aos passageiros oriundos da linha de Cascais. A ligação, por comboio, entre Alcântara-Terra e Alcântara-Mar iria servir apenas os passageiros destinados a Sete Rios, Entrecampos, Areeiro e Parque das Nações. A chegada destas duas linhas do metropolitano de Lisboa (e não apenas da linha amarela como está planeado), permitirá servir os passageiros destinados à zona do Largo do Rato e ao eixo central da cidade, entre Marquês de Pombal e Campo Grande pela linha Amarela, e os destinados às zonas da Estrela, Avenidas Novas, oriental da cidade e Parque das Nações pela linha vermelha. Parece-nos ser esta opção largamente preferível à extensão dos comboios da linha de Cascais até Roma-Areeiro ou Lisboa-Oriente.

Linha de Cintura

A linha de Cintura estende-se de Alcântara-Mar até Braço de Prata, numa extensão de 11km. Tem ligação em Sete Rios à linha de Sintra por meio da concordância de Sete Rios. Junto à estação de Campolide sai desta linha a linha do Sul a que aludiremos mais adiante nestas nossas notas. O serviço actual na linha de Cintura é predominantemente suburbano, com comboios procedentes da linha do Sul e da linha de Sintra destinados à estação de Roma Areeiro e a Lisboa-Oriente, na linha do Norte. Tem, também, tráfego de mercadorias entre Alcântara-Terra e o terminal multimodal da Bobadela e o procedente da linha do Oeste que usa esta via para chegar, também, àquele terminal multimodal. Com a conclusão da linha do Sul entre Coina e Pinhal Novo esta linha será atravessada por diversos comboios de longo curso oriundos da zona Sul e destinados a Lisboa-Oriente. A linha encontra-se totalmente electrificada entre Alcântara-Terra e Braço de Prata e sinalizada com equipamentos CTC de sinalização informática. Entre Alcântara-Mar e Alcântara Terra, incluíndo a intersecção com a linha de Cascais, a via não está electrificada, vigorando um regime especial de circulação. Saíndo de Alcântara-Terra e por sensivelmente 2km um troço de via única. Desse ponto até Sete Rios, via dupla. Entre Sete Rios e o terminal técnico de Chelas via quádrupla e daí até Braço de Prata via dupla.

Os últimos trabalhos relevantes nesta linha foram terminados no 4º trimestre de 2003.

Subsiste na linha de Cintura um problema de muito complicada resolução que são os cerca de 600 metros entre Alcântara-Terra e as linhas do lado do porto de Lisboa em Alcântara-Mar. Nestes 600 metros o caminho de ferro atravessa uma avenida, um cruzamento rodoviário de tamanho médio, um cruzamento rodoviário de grande tamanho e a linha de Cascais. Ainda que apenas circulem entre Alcântara-Terra e Alcântara-Mar comboios de mercadorias de/para o Porto de Lisboa, o aumento no seu número poderá levar a fortíssimos incómodos na circulação rodoviária. Todavia, dados os solos existentes no local, a execução desta travessia em túnel afigura-se de uma complexidade técnica muito elevada e com custos altíssimos. Assim, para o atravessamento da avenida e do cruzamento de tamanho médio, propomos que nada se faça. Para o atravessamento do grande cruzamento rodoviário entre as avenidas 24 de Julho, da Índia e de Ceuta, propomos a construção de viadutos rodoviários que possibilitem a passagem dos automóveis sem conflito com a circulação ferroviária. Defendemos, de igual forma, a manutenção do atravessamento da linha de Cascais nos moldes em que hoje é feito.

Novas linhas na Zona Suburbana de Lisboa a norte do rio Tejo

Ao contrário de outros autores não defendemos a construção de quaisquer novas linhas férreas na zona suburbana de Lisboa a norte do rio Tejo, excepto a ligação mencionada anteriormente entre as linhas do Norte e do Oeste a sair da linha do Norte perto da estação de Carregado-Alenquer. Não defendemos esta construção por uma razão que tem multiplas implicações. A densidade populacional nos concelhos de Lisboa, Oeiras, Cascais, Amadora, Sintra, Loures e Vila Franca de Xira nas zonas afectadas pelo caminho de ferro levou a uma ocupação dos solos próxima dos 100% nas áreas confinantes com a via férrea. Deste modo, qualquer construção de novas vias obrigará ao sempre complicado atravessamento de áreas muito densamente povoadas, com ocupação urbana consolidada e à construção de túneis de grande extensão. Por outro lado, essa mesma elevada densidade populacional leva à necessidade de servir inúmeros locais a curta distância entre si o que torna essas eventuais ligações mais adaptadas a metropolitanos, de superfície ou não, do que a ligações por caminho de ferro, no que respeita ao transporte de passageiros.

O transporte de mercadorias deverá ser assegurado por via rodoviária até ao terminal ferroviário a construir na zona do Sabugo ou ao terminal multimodal da Bobadela a partir do qual poderá seguir para os seus destinos em Portugal, na Península e na Europa por via ferroviária.

Conclusões sobre a Zona Centro

Mediante a execução deste plano o caminho de ferro passará a ocupar o seu lugar de destaque no apoio ao desenvolvimento integrado do território nacional mercê da aproximação permitida entre interior e litoral. Diversas cidades interiores poderão desenvolver-se e ser incluídas numa rede de cidades médias Portuguesas, fundamentais para o desenvolvimento sustentado de Portugal. O caminho de ferro será, não apenas um meio de transporte pesado que permita a deslocação daqueles que habitam as áreas por ele servidas mas também um instrumento estruturante que, mercê as suas potencialidades de transporte pesadas, inigualáveis pela rodovia, permitirá o desenvolvimento das áreas deprimidas por ele atravessadas.

Com a execução das várias linhas propostas os tráfegos de passageiros e mercadorias, nacionais e internacionais, terão no caminho de ferro a forma mais eficiente de transporte a longas distâncias. Também os tráfegos regionais e suburbanos serão facilitados mercê de ligações rápidas e confortaveis nos seus eixos. A intermodalidade, tanto de passageiros como de mercadorias será uma realidade a não descurar em qualquer tipo de transporte. A intermodalidade de mercadorias será especialmente facilitada por via dos terminais multimodais existentes a renovar e daqueles a construir.

Os portos de Aveiro, Figueira da Foz e Lisboa ficarão mais perto de Espanha e da Europa tornado-os mais competitivos, com os inerentes lucros derivados da sua utilização e do transporte de mercadorias por via ferroviária.

Finalmente, dado que preconizamos uma forte transferência do modo rodoviário para o modo ferroviário, assistiremos a ganhos ambientais que, no âmbito do Protocolo de Quioto, representarão a poupança de milhões de euros em quotas de emissões e até a possibilidade da venda de uma parte da nossa quota a países terceiros. A aproximação do país trará, naturalmente, um maior dinamismo e um aumento da mobilidade dos portugueses. Economias para o país, também, ao nível de menor tempo gasto nas deslocações e da forte diminuição da sinistralidade rodoviária.

Pensamos ser esta a rede ferroviária mais adequada para o Portugal do século 21.

Seguiremos estas nossas notas com a zona Sul, entre o Tejo e o Algarve.

FIRST THINGS FIRST - UMA REDE FERROVIARIA

2004-02-23T15:09:00.000Z

Para tema do nosso primeiro post escolhemos a ferrovia, nomeadamente a sua base: a Rede Ferroviária Nacional. E porquê a ferrovia? Porque nos parece um tema actual neste momento.

Está na ordem do dia o Plano Nacional Ferroviário e a sua execução por parte da REFER - Rede Ferroviária Nacional, EP. Com as conclusões sobre a alta velocidade saídas da cimeira luso-espanhola de 7 e 8 de Novembro ficaram definidos os futuros traçados para as linhas de alta velocidade e velocidade alta em Portugal. Ao serem definidos superiormente estas ligações torna-se um imperativo a definição, também, da rede ferroviária portuguesa. O caminho de ferro não é apenas a Alta Velocidade mas também uma rede de vias convencionais que importa estudar, planear, executar e desenvolver. Antes de mais definir objectivos. Já o terão sido? Parece-nos que não, como aliás ficou patente no colóquio promovido pela ADFER - Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário a 17 de Fevereiro último.

Uma achega sobre o colóquio promovido pela ADFER. Há muito tempo que não tínhamos ocasião de nos admiramos tanto. E isto, muito em especial, com as palavras do Eng. Manuel Moura. Para este ex-administrador da RAVE toda a ferrovia convencional deverá ser extinta! Incluindo as ligações suburbanas! Estaria o Eng Manuel Moura a falar a sério ou a brincar com a plateia? Estava a sério. Tomemos esta declaração por um prisma abonatório para o orador. Pelo menos é coerente com o que sempre disse. Desde as suas primeiras intervenções sobre o tema, o Eng Manuel Moura se assumiu como o carrasco de quaisquer ligações ferroviárias em Portugal que não por comboios de AV. A inovação veio na extensão da supressão da rede convencional à rede de transporte suburbano. Portanto, pouco de novo nas opiniões do Eng Manuel Moura. Mas, de bom, apenas a coerência, nada mais!

Outros momentos delirantes houve, como tenha sido o caso de um eminente Doutor em Transportes, professor no Instituto Superior Técnico, que acha que o planeamento não serve para nada.

Não nos detenhamos mais sobre o colóquio da ADFER. Não é esse o nosso objectivo. Vamos falar sobre a Rede Ferroviária Nacional.

Qual o objectivo da Rede Ferroviária Nacional? Diversas opiniões haverá sobre este tema. Para nós, porém, os objectivos da rede ferroviária Portuguesa deverão ser:

1) Transporte de passageiros e mercadorias por caminho de ferro entre capitais de distrito e sedes de concelho com dimensão relevante;
2) Captação de passageiros do modo rodoviário e aéreo para o modo ferroviário;
3) Transporte de mercadorias descarregadas nos nossos portos marítimos para todo o território Português, para Espanha e, sempre que possivel para a Europa além-Pirinéus;
4) Transporte de mercadorias de/para toda a Europa;
5) Ligação de Portugal à Europa de forma rápida, eficiente e cómoda;
6) Colaboração no desenvolvimento de uma rede de cidades médias em Portugal à semelhança do que acontece na generalidade dos países europeus;
7) Ser um agente importante no desenvolvimento de Portugal.

Todos estes objectivos podem, e devem, ser atingidos. Para tal há que estudar e estruturar a rede ferroviária nacional de forma a alcançá-los. O caminho de ferro dispõe, nesta altura, de uma arma que nunca será atingida pela circulação rodoviária: a velocidade. Seja a Alta Velocidade, seja a Velocidade Alta. O que nos parece remoto é vermos, de forma legal e regular, automoveis a circular a entre 200km/h e 250km/h nas auto-estradas portuguesas. Por este motivo o caminho de ferro tem condições para a sua competitividade no ponto de maior relevância para as deslocações do cidadão-médio. Chegar rapidamente do ponto A ao ponto B. Isto válido, claro, para o transporte de passageiros.

O transporte de mercadorias pode e deve ser potenciado. Para tal serão essenciais políticas governamentais que efectivamente promovam e estimulem o uso da ferrovia no transporte de mercadorias, a par com a agilização e efectiva vontade dos operadores ferroviários para o fazerem. Como sabemos não é desejavel que os comboios de mercadorias circulem nas linhas de alta velocidade. Logo, devemos ter uma rede convencional em boa ordem que permita, não apenas a circulação de comboios de passageiros como também de comboios de mercadorias por todo o território. Com as inerentes vantagens ambientais, de descongestionamento das rodovias e de segurança que todos conhecemos.

Passemos adiante, então, com o nosso contributo para o Plano Ferroviário Nacional. Por comodidade iremos definir o país em zonas Norte, Centro e Sul, estando a primeira delimitada pelo rio Douro, a segunda pelo Douro, a Norte e pelo Tejo, a Sul e a terceira pelo rio Tejo a Norte e pelo Atlântico a Sul.

Zona NORTE:
A Zona Norte compreende cinco distritos, dos quais três litorais e dois interiores. Os três distritos litorais, Porto, Braga e Viana do Castelo são servidos por caminho de ferro. Dos dois interiores, um tem uma ligação em via estreita à linha do Douro e o outro não tem qualquer serviço ferroviário.

A ferrovia a Norte do Douro assenta em duas linhas principais, a linha do Minho, que liga o Porto à fronteira espanhola em Valença, passando por Famalicão, Barcelos, Viana do Castelo, Caminha, Vila Nova de Cerveira entre outras localidades e a linha do Douro que liga o Porto à localidade de Pocinho, no Alto Douro, passando por Penafiel, Marco de Canaveses, Régua, Pinhão, Tua, entre outras localidades. Da linha do Minho, sai, na estação de Nine, o Ramal de Braga.

Tanto o ramal de Braga como a linha do Minho entre Porto-Campanhã e Nine estão nesta altura a ser totalmente reabilitados, renovados, electrificados e equipados com modernos sistemas de sinalização por forma a permitir a circulação de comboios pendulares à velocidade máxima de 200km/h. Todas estas renovações envolvem não apenas a renovação do traçado existente como, também, a construção de variantes onde necessário. Quando terminadas as obras na totalidade do trajecto, em Março próximo, será possivel viajar em comboio intercidades do Porto a Braga em 35 minutos. As obras em curso são também importantes para o transporte suburbano entre Porto e Braga, servindo diversas localidades das quais salientamos Ermesinde, Trofa, Lousado e Famalicão. O transporte suburbano que demorava, do Porto a Braga, antes do início das obras e suspensão da circulação entre Nine e Braga, 1h30, passará a demorar 50 minutos. Finalmente, está, também, a ser construído um terminal de mercadorias em Aveleda, localidade na periferia de Braga, para servir o tráfego de mercadorias de todo o distrito de Braga, abrangendo as zonas industriais de Braga, Guimarães e Vale do Ave.

Na linha do Douro a intervenção destina-se, sobretudo, à melhoria das condições para o tráfego suburbano. A zona suburbana do Porto estende-se, no eixo Douro, até Marco de Canaveses, localidade situada a cerca de 60 km do Porto. Para chegar a Marco de Canaveses a via atravessa as localidades de Valongo, Cête, Paredes e Penafiel, entre outras. Até ao momento estão concluídos os trabalhos de duplicação, electrificação, sinalização e renovação até Caíde, estação situada ao PK 46,4 da linha do Douro e a igual distância do Porto. A extensão dos trabalhos permitiu, já, a introdução de comboios suburbanos electricos e de última geração até esta estação. Os trabalhos realizados permitem um aumento da capacidade da via férrea com as inerentes melhorias na circulação, também, dos comboios de longo curso destinados a Régua, Pinhão, Tua e Pocinho, tanto de passageiros como de mercadorias. Pocinho, por exemplo, é o grande entreposto de cimento do Alto Douro, sendo o cimento ensacado transportado até esta estação por via ferroviária e a sua distribuição assegurada por via rodoviária. A não descurar as potencialidades turísticas da linha do Douro, mercê do seu traçado à beira do rio entre Marco de Canaveses e Pocinho.

Para além destes eixos principais existem ainda os troços seguintes:

Linha de Leixões, totalmente renovada, electrificada e equipada com um sistema de sinalização moderno, electrónico e com bloco orientavel. Esta linha tem o seu início na estação de Contumil e permite o acesso ferroviário ao porto de Leixões. Nela incluída há a concordância de São Gemil que permite aos comboios que saiam do porto em direcção a Norte circular directamente sem necessidade de manobras para inversão da direcção do comboio, e vice-versa. Esta linha tem, exclusivamente, tráfego de mercadorias. O porto de Leixões movimentou no ano de 2002 11962180 toneladas de carga e no ano de 2001 12604698. Parece-nos importante que os operadores ferroviários dirijam a sua actuação no sentido da captação da maior fatia possivel deste valor.

Linha de Guimarães, que sai da linha do Minho na estação de Lousado e chega a Guimarães, passando por Santo Tirso, Lordelo e Vizela, entre outras localidades. Esta linha, originalmente de via estreita, foi recentemente rebitolada para via larga e entrou ao serviço em Fevereiro de 2004. Desta forma as ligações suburbanas entre Porto-Campanhã e Guimarães são asseguradas por modernos comboios electricos que permitem viajar entre Guimarães e Porto em sensivelmente 1h10.

Linhas de via estreita do Tâmega, entre Livração e Amarante, do Corgo, entre Régua e Vila Real e do Tua, entre Tua e Mirandela. Estas linhas têem uma função de transporte exclusivamente regional, funcionando cada uma independente das demais. Têem, também, vocação turistica mercê das paisagens que atravessam e que a CP aproveita actualmente na linha do Corgo, com a circulação de comboios a vapor e na linha do Tua, onde circulam automotoras com ampla visibilidade para a paisagem envolvente. Neste último caso a grande questão é se as automotoras tão agradaveis para o turismo são adaptadas, também, ao transporte de passageiros em serviço regional.

ALTA VELOCIDADE E VELOCIDADE ALTA NA ZONA NORTE

Linha do Minho Litoral

Uma condicionante do sistema ferroviário a norte do rio Douro é a nova linha de velocidade alta a construir entre Porto e Valença para ligação a Vigo em um máximo de 1h00. Esta ligação será estruturante para todo o norte litoral de Portugal e para a zona atlântica da Galiza Espanhola. Por outro lado será, se bem aproveitada, importantíssima para a articulação dos modos ferroviário e aéreo no aeroporto de Pedras Rubras. Lembremo-nos, antes de mais, que o aeroporto internacional mais próximo da Galiza é o de Pedras Rubras. Aliás, já há algum tempo que a PGA-Portugalia Airlines promove três circulações rodoviarias por dia em cada sentido ligando Vigo ao aeroporto Francisco Sá Carneiro. Para os habitantes no eixo Vigo - Santiago de Compostela - A Coruña é comum fazer as suas viagens para destinos europeus a partir deste aeroporto, ao invés de voar para Madrid e daí para o seu destino. É substancialmente mais rápido ir até ao Porto e daí seguir por via aérea para um qualquer destino europeu do que fazer por via aérea Vigo - Madrid - Europa. Vejamos que apenas o trajecto Vigo - Madrid consome 1h05. Se a este adicionarmos tempo de comparência no aeroporto, check-in e tempo para a ligação facilmente concluímos que é mais rápido viajar para o Porto, chegando o mais próximo possivel do tempo mínimo de comparência e viajando para o destino europeu a partir deste aeroporto. O objectivo será levar a que aqueles que actualmente utilizam a rodovia para a deslocação Vigo - Aeroporto Francisco de Sá Carneiro o passem a fazer por via ferroviária. Posto isto parece-nos, não apenas lógico como também essencial, que uma linha de alta velocidade entre Porto e Vigo passe pelo aeroporto Francisco de Sá Carneiro. Há detractores desta medida que afirmam que, chegando o metro do Porto ao aeroporto e podendo os passageiros fazer o seu transbordo do comboio para o metro fica o assunto resolvido. Permitimo-nos discordar. Qualquer ruptura de carga é prejudicial para o conforto e comodidade do passageiro. Como tal torna o uso do aeroporto do Porto pelos passageiros galegos mais complicado, oneroso em termos de tempo e, por tal, diminui a capacidade de atracção do modo ferroviário para os passageiros oriundos da Galiza.

Assim, temos, já, a linha no aeroporto Francisco de Sá Carneiro. Mas, onde onde deverá partir esta linha? Para nós parece óbvio que deverá partir de Campanhã. Deverá partir de Campanhã em direcção ao aeroporto de Pedras Rubras. Parece-nos que, até por questões de intermodalidade, não fará qualquer sentido um terminal para esta linha, bem assim como para o futuro TGV Lisboa - Porto em qualquer outro local da cidade. Assim, as estações desta linha afectas ao serviço em velocidade alta para a Galiza deverão ser transformadas de bitola ibérica em bi-bitola.

A partir do Aeroporto de Pedras Rubras parece-nos que a via deverá dirigir-se a Viana do Castelo pelo traçado mais rápido possivel, atravessando o litoral minhoto e servindo esta capital de distrito. E daqui, claro, para a fronteira espanhola e para a cidade de Vigo, eventualmente aproveitando a actual linha do Minho devidamente renovada, electrificada e com as necessárias correcções de traçado e duplicações em pouco mais de 45km. Uma achega. Idealmente a ligação internacional destinar-se-á, não a Vigo mas sim a A Coruña servindo Santiago de Compostela. Uma vez mais para evitar transbordos aos passageiros nas suas ligações entre a Galiza e o norte de Portugal. No trajecto completo Porto - A Coruña serão atravessadas zonas que, no seu conjunto, representam 8 milhões de habitantes. A circulação directa dos comboios entre Porto e A Coruña terá que ser articulada com a rede ferroviária Espanhola que deverá, neste troço, ser electrificada em 25000V 50Hz AC. Alternativamente, electrificada no sistema 3000V DC, standard em Espanha, e os comboios obrigatoriamente bi-corrente. Dadas as vantagens técnicas da primeira, parece-nos ser essa a opção preferível.

Finalmente, que tipo de via e que tipo de bitola. Parece-nos lógico que esta seja uma linha apta para velocidades até 250km/h e não uma verdadeira linha de alta velocidade dadas as distâncias envolvidas. Do Porto a Vigo são pouco mais de 160km. Os ganhos de tempo num trajecto tão curto não permitem justificar o gasto na construção de uma verdadeira linha de alta velocidade para velocidades iguais ou superiores a 300km/h. Foi este, aliás, o resultado da Cimeira da Figueira da Foz. Quanto à bitola, optamos, indubitavelmente, pela bitola europeia nos novos troços e pela inclusão da bi-bitola nos troços comuns entre esta linha, a actual linha do Minho e o trajecto em Espanha.

A concretização desta ligação Porto-Vigo tem um horizonte para a sua conclusão de 2009.

Quanto a vias de velocidade alta penso que nada mais haverá a acrescentar no norte de Portugal. Temos, porém, a rede convencional existente e o seu futuro.

REDE CONVENCIONAL NA ZONA NORTE

Linha do Minho

Como vimos atrás, nestas nossas notas, preconizamos a total reabilitação da linha do Minho entre Viana do Castelo e a fronteira Espanhola. O trajecto entre Porto e Nine está, também, já reabilitado. Restam-nos, então, cerca de 43km entre Nine e Viana do Castelo. É nosso entender que, mercê da nova linha de velocidade alta pelo litoral minhoto a via entre Nine e Viana do Castelo ficará remetida ao transporte regional e de mercadorias, nomeadamente de/para os entrepostos já existentes em Darque e Barcelos, de/para o porto de Viana do Castelo e para a Galiza. Assim, ainda que não defendamos uma intervenção tão profunda como a que foi feita até Nine, defendemos uma renovação deste trajecto e eventuais rectificações de traçado por forma a permitir velocidades da ordem dos 120-140km/h para comboios convencionais de passageiros. Estes trabalhos a par, claro, da electrificação da via e da substituição dos actuais sistemas de sinalização e cantonamento telefónicos por sistemas modernos, electronicos, com bloco orientavel, à semelhança do que acontece já hoje até Nine e do que preconizamos passe a acontecer a norte de Viana do Castelo.

Linha do Douro

Temos, por fim e na via larga, a linha do Douro, que, como vimos anteriormente, está em processo de reabilitação até Marco de Canaveses. Por ora não existe qualquer projecto para estender esta reabilitação até Régua, facto contra o qual nos insurgimos! É nosso entender que deverá ser feita, pelo menos, uma renovação integral de via, electrificação e re-sinalização do trajecto entre Marco de Canaveses e Régua, um troço com 43,3km, por forma a permitir velocidades de 120km/h para comboios convencionais e velocidades de 140-150km/h para comboios pendulares até esta cidade, como acontece já até Caíde. O objectivo é permitir ter ligações Régua-Porto Campanhã, um trajecto de 103,3km, em sensivelmente 1h15 para comboios inter-regionais e com a actual lei de paragens, sensivelmente 1h00 para comboios intercidades e sensivelmente 50 minutos para eventuais comboios pendulares. Tomemos como área de abrangência da estação da Régua exclusivamente os concelhos de Peso da Régua, Sabrosa e Santa Marta de Penaguião bem assim como as freguesias mais a sul do concelho de Vila Real, localidades situadas a menos de 25km da estação de Régua e chegamos ao número de 37346 habitantes mais próximos do Porto. É, também, nosso entender que esta proximidade poderá, facilmente, levar a um acréscimo do número de habitantes da cidade de Peso da Régua, logo, a um desenvolvimento desta cidade. Não iremos definir um horizonte temporal para estes trabalhos dado que nos parece que, por muito cedo que eles possam chegar, estarão sempre atrasados em relação às necessidades do país.

Além da Régua parece-nos desnecessária qualquer intervenção de fundo dado o caracter exclusivamente regional e de transporte de mercadorias do serviço actual e previsivel. Aliás, dada a fraca densidade populacional e as características da zona por onde passa o caminho de ferro nem sequer nos é possivel prever qualquer forte aumento populacional nesta área nos próximos 15-20 anos. Como tal parece-nos suficiente, entre Régua e Pocinho, manter o serviço existente com as necessárias intervenções que permitam a sua manutenção e não a sua degradação. Em termos de sistema de exploração parece-nos adequado ao tráfego existente o cantonamento telefónico.

Para terminarmos a análise da zona Norte resta-nos apenas falar das linhas de via estreita subsidiárias da linha do Douro.

Vias Estreitas subsidiárias da linha do Douro

Para a linha do Tâmega não nos parece adequado nada mais do que a sua manutenção nos moldes existentes. O que actualmente existe parece-nos suficiente para um trajecto de 13km e serviço exclusivamente regional como é o caso.

Algo semelhante para a linha do Tua. O tráfego regional e turístico desta linha não exige qualquer intervenção de vulto. Apenas, claro, os trabalhos necessários à manutenção do serviço nos 54km actualmente explorados, entre Tua e Mirandela.

Linha de Trás-os-Montes

Quanto à linha do Corgo, algo de muito diferente se nos oferece dizer. É nosso entender que deveria ser feita na linha do Corgo uma operação semelhante à efectuada na linha de Guimarães e até mais ambiciosa. Assim, parece-nos que seria de toda a utilidade a transformação dos actuais 25km entre Régua e Vila Real numa via larga electrificada, com nova sinalização e com um traçado totalmente novo que permita velocidades de 120-140km/h para comboios convencionais e até aos 150-160km/h para eventuais comboios pendulares. Dada a orografia da zona atravessada por esta linha parece-nos dificil pedir mais. O objectivo destes trabalhos será a ligação de Vila Real à Régua em menos de 15 minutos e ao Porto em cerca de 1h30 para comboios inter-regionais, 1h15 para comboios intercidades e pouco mais de 1 hora em comboios pendulares, eventualmente directos de/para Lisboa e com ligações no Porto aos comboios de alta velocidade. Finalmente, a construção de um terminal de mercadorias que sirva toda a zona central de Trás-os-Montes. Estas medidas permitirão o descongestionamento do IP4 e, claro, um decréscimo na sinistralidade rodoviária nesta estrada de má sorte. Em termos de transporte de passageiros esta ligação, ainda que com comboios convencionais, seria altamente competitiva com o modo rodoviário. A ligação de Vila Real ao Porto por comboio, de forma rápida, irá beneficiar todo o município de Vila Real, deduzindo as freguesias mais próximas de Peso da Régua do que de Vila Real, num total de 47044 habitantes. A estes, claro, a juntar aqueles que, morando no distrito do Porto se deslocam a esta capital de distrito. A intervenção na linha do Corgo deverá ter um horizonte de conclusão de 2007.

A estudar, também, o prolongamento desta linha entre Vila Real e Bragança, numa extensão de cerca de 120km, passando por Murça, Mirandela e Macedo de Cavaleiros. Este prolongamento, dado ser uma linha feita de raiz e não uma correcção de traçado, deverá estar apta à circulação de comboios convencionais a 160km/h e de comboios pendulares a velocidades de 180-200km/h. Desta forma teremos a capital de distrito mais remota de Portugal ligada ao Porto em cerca de 2h15 para comboios inter-cidades e em cerca de 1h45 com comboios pendulares. Importante, também, a construção de um terminal de mercadorias para servir todo o extremo nordeste de Portugal e as regiões espanholas com este confinantes. Uma vez mais temos atingidos os objectivos de transferência do transporte de passageiros e mercadorias para o modo ferroviário, com as inerentes vantagens ambientais e de diminuição da sinistralidade rodoviária, mormente no IP4.

O prolongamento da linha de Vila Real a Bragança servirá uma população interior de mais de 100000 habitantes divididos pelos municipios de Vila Real, Murça, Valpaços, Mirandela, Macedo de Cavaleiros e Bragança. Uma vez mais, se se verificar o poder de atracção de industrias pelo caminho de ferro, que julgamos verificar-se, irá esta população abrangida aumentar, naturalmente.

O corolário desta via será a sua ligação à rede ferroviária Espanhola em Puebla de Sanabria. Esta ligação permitirá o transporte de mercadorias oriundas dos portos atlânticos portugueses de forma mais rápida e directa para o Norte de Espanha. Em especial por via desta última razão gostaríamos a ver esta ligação a funcionar, o mais tardar, em 2010.

A questão da bitola para a renovação da linha do Douro (se possível e ainda formos a tempo, também para a reabilitação entre Caíde e Marco de Canaveses) e para a linha da Régua a Vila Real e Bragança. Por ora parece-nos aplicavel fazer esta linha em bitola ibérica, com travessas bi-bitola, preparada para a sua transformação em bitola europeia a qualquer momento em que tal seja oportuno.

Conclusões sobre a zona Norte

Terminamos, assim, o que preconizamos para a rede ferroviária Portuguesa a norte do Rio Douro. Pensamos haver demonstrado que o transporte ferroviário pode e deve ser um actor principal na zona Norte e que tem todas as condições para concorrer com o transporte rodoviário. Mais, tem condições para ganhar a corrida. Esperamos, também, haver justificado devidamente as nossas opções.

Pelas nossas notas, Viana do Castelo ficará a cerca de 30 minutos do Porto, Braga a 35, Vila Real a 1h00 e Bragança a 1h45, para ligações com comboios pendulares, sendo os tempos de 45 minutos para Viana do Castelo, 40 para Braga, 1h15 para Vila Real e 2h15 para Bragança nas ligações com comboios intercidades. Com as linhas do Minho, Minho Litoral e ramal de Braga é servida uma população de 805076 habitantes nos distritos de Porto, Braga e Viana do Castelo, nos municípios directamente servidos por este eixo. Com a linha do Douro reabilitada até Régua e o seu prolongamento até Vila Real e Bragança é afectada, directamente, uma população de 726130 habitantes dos distritos de Porto, Vila Real e Bragança, que vivem nas proximidades do traçado ferroviário e suas estações.

Terminais de mercadorias irão existir em Vila Real e Bragança a juntar aos já existentes ou em construção em Aveleda, Barcelos, Darque, Valença, Cête, Marco de Canaveses, Godim e Pocinho. Outros poderão ser criados ao longo do traçado da nova via Régua - Vila Real - Bragança. O transporte de passageiros e mercadorias por caminho de ferro poderá e deverá ser complementado pela rodovia para a sua distribuição capilar a partir das estações e terminais de mercadorias existentes e a construir. É nosso entender que a proximidade temporal, por caminho de ferro, entre os distritos de Vila Real e Bragança e os portos de Leixões, Viana do Castelo e Aveiro, para Oeste, e com Espanha e a Europa, para Este poderá contribuir para a fixação nesta zona de industrias, eventualmente expandindo o cluster automovel em Portugal com a instalação de uma nova fábrica de automóveis nesta área. O caminho de ferro poderá dar o seu importantíssimo contributo para que muitas outras industrias se instalem nesta zona e promovam o seu desenvolvimento. Finalmente, o desenvolvimento da zona do planalto transmontando poderá transformar as cidades de Bragança e Vila Real em verdadeiras cidades médias nacionais.

Estas notas continuarão com aquilo que preconizamos para as zonas Centro e Sul.

O Observador do Lugar 65

lugar65blog@hotmail.com

UM BLOG SOBRE TRANSPORTES

2004-02-23T04:01:00.000Z

Antes de mais, a todos, benvindos ao lugar65. Um blog sobre transportes em Portugal. Tentaremos abordar os mais diversos temas relacionados com transportes e mobilidade em Portugal Continental.

Porquê um blog sobre transportes? Estamos numa época em que muito se fala sobre transportes e em que assistimos a muitas mudanças no sector. Parece haver, finalmente, uma política de incentivo ao uso do transporte público sobre o transporte particular. E o sector está realmente a mudar. Na ferrovia uma abertura à possibilidade de qualquer empresa, desde que cumpra os requisitos, aceder ao mercado do transporte ferroviário. Ainda neste modo as grandes decisões que estão a ser tomadas e continuarão a sê-lo sobre o futuro da rede ferroviária nacional. Na aviação temos a TAP a dar lucros e em crescimento bem assim como tudo o que se relaciona com o novo aeroporto de Lisboa. São vários os exemplos possiveis de temas da área dos transportes sobre os quais tentaremos debruçar-nos.

É dificil falar da periodicidade deste blog. Umas vezes terá vários posts por dia. Noutras apenas um por dia. Poderá acontecer estar alguns dias sem qualquer post. A periodicidade será adaptada à nossa disponibilidade de tempo bem assim como à actualidade das notícias do sector.

Obrigado por nos visitar.

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